Pendapatan Ojol: Naik Tipis di Data, Membesar dalam Narasi

Beritabanten.com – Klaim bahwa pendapatan pengemudi ojek online (ojol) melonjak drastis hingga dua atau tiga kali lipat terdengar meyakinkan di ruang politik. Namun, ketika ditarik ke data empiris, narasi tersebut mulai menunjukkan celah.

Berbagai temuan menunjukkan bahwa realitas pendapatan ojol justru berada dalam rentang yang relatif datar. Rata-rata pendapatan kotor harian berkisar Rp175 ribu hingga Rp200 ribu. Setelah dikurangi biaya operasional seperti bahan bakar, servis kendaraan, dan potongan aplikasi, penghasilan yang tersisa menjadi jauh lebih terbatas.

Jika dikonversikan ke pendapatan bulanan, sebagian besar pengemudi berada di kisaran Rp3,5 juta hingga Rp6 juta. Angka tersebut memang menunjukkan adanya penghasilan, tetapi masih jauh dari gambaran tentang lonjakan pendapatan hingga dua atau tiga kali lipat.

Masalah utama dari klaim kenaikan tersebut bukan terletak pada ada atau tidaknya peningkatan, melainkan pada seberapa besar peningkatan itu terjadi.

Simulasi kebijakan penurunan potongan aplikasi, misalnya, memang berpotensi meningkatkan pendapatan pengemudi. Namun, kenaikannya berada pada kisaran 10 hingga 15 persen. Secara sederhana, pendapatan harian Rp200 ribu mungkin meningkat menjadi sekitar Rp230 ribu.

Begitu pula dengan pendapatan bulanan. Jika sebelumnya berada di sekitar Rp4,4 juta, kenaikan tersebut belum tentu membuatnya melonjak menjadi Rp8 juta atau Rp10 juta. Dengan demikian, kenaikan yang terjadi lebih tepat disebut inkremental atau bertahap, bukan lonjakan eksponensial.

Persoalan lainnya adalah pendapatan pengemudi ojol sangat bergantung pada sejumlah variabel yang tidak stabil. Jumlah order, jam kerja, wilayah operasional, insentif, hingga sistem distribusi order melalui algoritma platform ikut menentukan penghasilan seorang pengemudi.

Kondisi setiap driver pun tidak sama.

Ada pengemudi yang mampu memperoleh penghasilan lebih tinggi dari rata-rata, tetapi angka tersebut tidak otomatis dapat digunakan untuk menggambarkan kondisi mayoritas. Sebagian pengemudi lainnya justru bekerja dengan pendapatan yang lebih rendah, terutama mereka yang bekerja paruh waktu atau beroperasi di wilayah dengan permintaan order terbatas.

Memang terdapat pengemudi yang mampu menembus pendapatan Rp8 juta hingga Rp10 juta per bulan. Namun, angka tersebut biasanya berkaitan dengan intensitas kerja yang tinggi. Tidak sedikit pengemudi harus berada di jalan selama berjam-jam untuk mengejar target pendapatan.

Karena itu, menjadikan kasus dengan penghasilan tertinggi sebagai gambaran umum dapat menghasilkan kesimpulan yang bias.

Dalam analisis kebijakan publik, persoalan semacam ini dikenal sebagai selection bias, yakni kecenderungan mengambil contoh atau kelompok tertentu yang paling berhasil untuk menggambarkan keseluruhan populasi.

Narasi tersebut berpotensi membuat publik melihat kondisi pengemudi ojol jauh lebih sejahtera daripada kenyataan yang mereka hadapi sehari-hari.

Di sisi lain, struktur ekonomi platform juga menjadi persoalan penting. Pengemudi tidak sepenuhnya memiliki kendali terhadap tarif jasa yang mereka tawarkan. Platform memiliki pengaruh besar terhadap tarif, insentif, potongan, hingga distribusi order melalui sistem algoritma.

Dalam perspektif ekonomi tenaga kerja, dominasi tersebut dapat dikaitkan dengan konsep monopsony power, ketika satu pihak memiliki posisi tawar yang kuat terhadap tenaga kerja.

Karena itu, perubahan kebijakan seperti penurunan potongan aplikasi tidak otomatis berarti peningkatan kesejahteraan pengemudi secara signifikan. Kenaikan pendapatan di satu sisi dapat kembali tergerus oleh biaya bahan bakar, perawatan kendaraan, kebutuhan sehari-hari, hingga fluktuasi jumlah order.

Di sinilah persoalan narasi kebijakan menjadi penting. Perdebatan seharusnya tidak berhenti pada pertanyaan apakah pendapatan ojol naik atau tidak, tetapi harus melihat seberapa besar kenaikannya, siapa yang menikmatinya, dan apakah peningkatan tersebut benar-benar mampu memperbaiki kesejahteraan pengemudi.

Jika data menunjukkan kenaikan terbatas sementara narasi politik menggambarkannya sebagai lonjakan drastis, maka terdapat jarak antara klaim dan realitas.

Kritik terhadap klaim tersebut bukan berarti menolak kebijakan yang telah dibuat. Sebaliknya, kritik diperlukan agar evaluasi kebijakan dilakukan berdasarkan data yang utuh, bukan hanya berdasarkan contoh keberhasilan tertentu.

Pada akhirnya, realitas pendapatan ojol lebih tepat digambarkan sebagai kondisi yang relatif flat. Tidak berarti penghasilan mereka jatuh, tetapi juga belum menunjukkan lonjakan luar biasa.

Para pengemudi tetap harus bekerja keras dan dalam banyak kasus bekerja dalam waktu panjang untuk mempertahankan pendapatan. Sementara itu, biaya operasional dan kebutuhan hidup terus bergerak.

Karena itu, jika pemerintah ingin benar-benar meningkatkan kesejahteraan pengemudi ojol, persoalannya tidak cukup diselesaikan hanya dengan mengubah besaran potongan aplikasi.

Yang perlu dibenahi adalah struktur ekonomi platform secara keseluruhan, termasuk transparansi tarif, pembagian pendapatan, perlindungan pengemudi, kepastian insentif, serta mekanisme distribusi order.

Sebab pada akhirnya, ukuran keberhasilan sebuah kebijakan bukan seberapa besar angka yang terdengar dalam pernyataan politik, melainkan seberapa nyata perubahan yang dirasakan pengemudi ketika mereka kembali turun ke jalan. (Red)